Дорога Томск – Енисейск – путь к океану
Производить работу не только без материалов, помощи и руководства Сибстройпути, но вопреки его намерения и желания – было невозможно
7 июня – день учреждения губернского архива. 70 лет назад, в 1932 году, было прекращено строительство Томск – Енисейской железной дороги. Не осталось в живых ее строителей, поэтому только архивные документы могут красноречиво рассказать о том, как она строилась.
Идея строительства Томск – Енисейской железной дороги активно прорабатывалась вплоть до 1912 года. Томичи, оказавшиеся в стороне от Транссиба, пытались преодолеть свою «тупиковость», предлагая протянуть новую железнодорожную ветку до Енисейска. Казалось, это даст реальную возможность дотянуться до океана, а преддверием морским портов считался этот город.
Перечисляя перспективы, которые откроются перед Томском, говорили о том, что можно будет: «использовать мощные лесные массивы верховьев Чулыма, Зачулымского и Ангарского районов; улучшить транспортную связь с Енисейским золотопромышленным районом, Туруханским краем, обладающим мощными залежами каменного угля, железа и другими ископаемыми богатствами; соединить северный морской путь через Енисей и Карскую экспедицию с железнодорожным, имея ввиду природные преимущества Енисейской губы перед Обской, и, наконец, вселения из прочих частей Союза контингента переселенцев”.
Однако же, томичи отдавали себе отчет в том, что трасса, состоящая из двух участков (Томск-Чулым (Асино) и Чулым- Енисейск), в целях экономии может быть реализована в половинном масштабе, одним участком Томск- Чулым (Асино), и загодя оговаривали, что этот вариант считают «мало оправдывающим произведенные затраты». Однако, волею судьбы, был реализован именно он – «полмашины на полдороги». Томску не удалось дотянуться до океана.
С самого начала строительства были симптомы неблагополучия – приказ о начале строительства вышел, но проектной документации не было. Даже не была определена начальная точка строительства – Томск – I, Томск – II, или же 34-ый километр Томской ветки. С 1 марта 1930 года было развернуто строительство, но еще в середине этого года на 30 километров, т.е. треть трассы Томск – Чулым, не было проектной документации.
Дорога строилась за счет местных ресурсов. Недостаточное финансирование стройки было связано с оттоком средств на стройки Кузбасса.. «Нет такого участка, который бы мы не оголяли для того, чтобы помочь Кузнецкому заводу», – писал Роберт Эйхе, возглавлявший в то время западносибирских коммунистов. Но были и другие причины – идею о строительстве железной дороги Томск – Енисейск не поддерживал новосибирский Сибстройпуть. Они ратовали за альтернативный вариант – Ачинск-Енисейск. В мае 1931 года в Новосибирске была подготовлена «Экономическая записка по проектируемым железным дорогам», где достаточно умозрительно сравниваются между собой варианты Томск – Енисейск и Ачинск – Енисейск. Расчеты «экономистов» можно смело отнести к области «ненаучной» фантастики – потому что серьезных изысканий, в том числе картографических, ни на один из вариантов не было. Потому и выглядел проект трассы Томск – Енисейск, как проведенный по линейке – ведь своими ногами по этой территории мало кто из проектировщиков ходил.
Возможно, вариант дороги Томск – Енисейск в чем-то проигрывал альтернативному, ачинскому. Но томичам он был жизненно необходим. Теперь поставим вопрос: а были ли также кровно, как томичи, заинтересованы в этом проекте власти «новоиспеченной» столицы Сибири? Разве ложка, которая кормит десятерых, промахивается мимо собственного рта? Разве волновали новосибирских деятелей проблемы выживания, как тогда говорили «умирающего» Томска? Росли новые города, не отягощенные «буржуазным» прошлым. Разве не в это время вырос любимец Запсибкрая – Новосибирск? Всем известно, что двадцатилетие в составе Новосибирской области было для Томска действительно временем угасания. Новых средств на развитие города, его инфраструктуры, заводов не поступало. Делались, причем иногда успешные, попытки вывезти из Томска то, что составляло его славу – ученых, вузы, и даже библиотеки. Своя рука – владыка, и своя рубашка – всегда ближе к телу.
Томск делал все, чтобы построить новую трассу, изыскивая местные силы и средства. Даже противники строительства участка вынуждены были отметить, что «всеми основными материалами, фуражом, продовольствием, местной рабсилой, проектами, сметами, инженерно-техническими силами линия обеспечивается за счет местных ресурсов». Участку не хватало только привозных материалов – металла, цемента, леса и продовольствия для рабочих.
По инициативе специалистов Сибстройпути с 1 января 1931 года из Москвы был получен приказ о консервации 8-го участка, то есть трассы Томск – Чулым. Составляя справку о строительстве трассы, управленцы участка записали: «Консервация и ее причины: Первые сведения участком о консервации были получены в последних числах декабря (1930 года), а уже 1 января 1931 года этот вопрос был обсужден на совещании участка. Причины консервации участку доподлинно неизвестны, но основная, надо полагать, та, что НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) не согласен с вариантом Томск – Енисейск, а как известно, НКПС и Сибстройпуть отстаивали, а сейчас уже приступают к постройке линии Ачинск – Енисейск. .. Производить работу не только без материалов, помощи и руководства Сибстройпути, но вопреки его намерения и желания – было невозможно». (!)
Решение о консервации встретило «единодушный отпор со стороны всех местных организаций». Миллер, секретарь томского горкома партии, уезжает в Москву. Постановление об отмене консервации пришло через месяц. Финансирование, как всегда недостаточное, открылось к апрелю. За время консервации со стройки ушла треть рабочих, причем в первую очередь, квалифицированных, которых забрали к себе другие стройки Сибири. Через месяц после команды о приостановке строительства было принято решение «об отмене консервации». Вновь надо было набирать только что ушедшую «рабсилу». Начало финансирования было определено на апрель, и руководство участком обращается к крестьянам и колхозникам соседних районов. Однако, кто из земледельцев пойдет накануне посевной по доброй воле на строительство, где не кормят, и за работу не платят?
Обещанное финансирование не началось в полной мере ни в апреле, ни в мае. Парторг участка Алексеев пишет отчаянные телеграммы руководству Сибстройпути о том, что «положение катастрофическое, администрация Сибстройпути шлет только телеграммы, а перевода денег нет». В мае он вновь вынужден писать о том, что «Рабочие прибывают, пайков дополнительно не высылают, работы срываются».
В протоколе партсобрания участка записано: «28 мая 1931 года в 4 часа дня мы получили телеграмму от Сибстройпути, что 8 участок переходит в ударный». Но кроме требований – поднять энтузиазм, обсудить это с комсомольцами, дать встречный план, повысить трудовую дисциплину, – «ударный» участок вновь не получил соответствующего финансирования.
Возможна ли железная дорога без рельсов и шпал? Наверное, в тяжких снах руководства дороги Томск –Чулым именно они были сказочной мечтой. За все время строительства участок их так ни разу и не получил. Даже тогда, когда они были рядом, в соседнем районе: «Протокол заседания бюро партколлектива, состоявшегося 17 июня 1931 года. О шпалах 150 000 штук. Докладчик начальник участка Ганебный: «Нами было выяснено, что в Зырянском районе имеются шпалы и мы дали запрос в Сибстройпуть о разрешении вывезти их на 8-ой участок». Однако Сибстройпуть в ответ дал разнарядку «отправить шпалы на другие участки, совершенно минуя наш участок». А ведь в это время участок был объявлен «ударным», и все силы рабочие и руководство участка должны были бросить на ликвидацию «прорыва» ! В духе времени «выступавшие товарищи указывали, что означенное действие Сибстройпути нельзя иначе расценивать как акт оппортунистического отношения к 8-му участку».
7 июля 1931 г. Миллер, секретарь Томского горкома ВКП (б), отправил в Новосибирск, в Сибкрайком телеграмму:» Сибстройпуть опять начинает тормозить постройку железнодорожной линии Томск – Чулым. Плановость финансирования задерживается, зарплата рабочим не выплачивается, происходит утечка рабсилы». В этот же день парторг участка Алексеев пытается «достучаться» до Сибстройпути по партийной линии: «Финансирование участка безобразное, отсутствие зарплаты, материалов, неимение средств выкупить промтовары, хлебопродукты, недостаток пайков срывает работу. Рабочие уходят партиями декада штурма дает пятьдесят процентов задания. Прими все меры финансирования участка».
В августе 1931 г. материальный склад строящейся дороги был подчинен не местному руководству, а непосредственно Сибстройпути: «Заслушав доклад зам. начальника Томского материального склада Сибстройпути т. Гайжевского бюро партколлектива постановило:
Считать нецелесообразным подчинение материального склада непосредственно Сибстройпути, поскольку материальный склад на 90% обслуживает 8-ой участок. Такое подчинение создает излишнюю волокиту, чем срывает ударные темпы строительства 8-го участка. Поэтому постановили просить парторга Сибстройпути добиться немедленной передачи материального склада в подчинение 8-го участка».
20 октября 1931 в 7 часов вечера было созвано общее партийное собрание. На повестке дня был вопрос:
«Строительство на участке в связи с поступлением рельс». И вроде бы их было обещано на 42-44 километра трассы. Но рельсы так и не поступили, как не были определены сроки окончания строительства. В феврале 1932 года Сибстройпуть потребовал сокращения рабочих до 750 человек. Это опять была консервация.
В феврале 1932 года начальник участка Степанов рапортует председателю Томского горсовета: «Вследствие Вашего личного запроса о готовности линии Томск – Чулым к укладке пути, настоящим докладываю, положение работ таково:
- Земляное полотно по главному пути выполнено на 93%
- Деревянные мосты на 92%
- Железобетонные трубы на 100%
- Каменные трубы на 50%
- Деревобетонные мост на 20%
В настоящее время – земляное полотно и искусственные сооружения на протяжении 30 км от Томска и на протяжении 50 км от конца участка – готово для укладки».
Как тонка грань между жизнью и смертью! Казалось бы, то, о чем пишет Степанов, жизнь, но на самом деле, это уже смерть. Приказ о полном свертывании строительства дороги Томск – Енисейск вышел 4 декабря 1932 года, при 100 процентной готовности земляной насыпи на трассе Томск – Чулым. О дороге до Енисейска теперь даже не упоминали.
Судьба трассы напоминает Георгиевскую ленту, где символически передана мысль о трех смертях и двух воскрешениях Георгия Победоносца.
Из речи секретаря Томского горкома партии тов. Миллера на пленуме западно-Сибирского Крайкома ВКП (б) 1931 г.:
«За последнее время складывается общественное мнение, что значение Томска как экономического и географического пункта значительно упало, что Томск – умирающий город. Даже среди некоторых членов пленума можно слышать такие разговоры о Томске».
Железная дорога Томск – Асино была практически заново построена заключенными в 1939 году. После гибели больших массивов леса от сибирского шелкопряда (1951–1956) строительство ветки на Енисейск перестало быть актуальным. Дорога Асино – Белый Яр, построенная позднее, была направлена вглубь тайги и выполняла функции внутренней дороги, решавшей местные задачи по вывозу леса и доставке продуктов в отдаленные районы. Она не могла дать того эффекта, которой должна была бы дать томичам дорога Томск – Енисейск.
Иногда в прошлое можно смотреться как в зеркало, узнавая проблемы, знакомые до боли нашему современнику, и что более удивительно, можно предвидеть будущее, потому что одна и та же задача, решаемая одним и тем же способом, с неизбежностью должна будет дать тот же результат. Нам все равно хочется к океану?
Зав. сектором
Центра документации
новейшей истории Л.Н. Приль
